磷酸铁锂电池装车量占比过半 新能源车冬季续航难题亟待破解

磷酸铁锂电池装车量占比过半 新能源车冬季续航难题亟待破解字体：小中大分享到：磷酸铁锂电池装车量占比过半 新能源车冬季续航难题亟待破解2021-12-16 09:13:07来源：中国证券报

年底北方气温下降，新能源车续航里程受影响。北京一位电动车车主告诉中国证券报记者，最近北京气温下降，他的车续航里程明显下降。“如果打开空，续航里程瞬间减少20公里。”

最新数据显示，今年前11个月，磷酸铁锂电池国内总装量已经超过三元电池，占比过半。相比三元电池，磷酸铁锂电池的耐低温性能更差，急需解决新能源汽车的冬季续航问题。

很多车企都在寻求续航技术的突破。不过，业内人士表示，目前来看，锂电池是最成熟的电池技术，未来可能很难有能够量产并颠覆锂电池的技术。由于固态电池或燃料电池距离商业化还有很长的路要走，电池企业只能在技术和产品上多下功夫，提高低温性能和导电性。

段先生是北京的一名网约车司机。他每天开一辆北汽新能源EU5。“正常情况下续航400公里，冬天电池会衰减到350公里。像上个月的雪天，续航里程基本都在一半左右。”段先生告诉中国证券报记者。

在北京驾驶李ONE的电动车车主杨先生告诉中国证券报记者，李ONE在有轨电车模式下的续航里程为180公里，但最近北京气温下降，他的车的续航里程也下降了。“基本上冬季续航100公里。所以冬天不敢开空，开车也不敢戴手套或者开方向盘加热功能。”

是吴凯特斯拉Model 3的车主。他告诉中国证券报记者，他的特斯拉配备的是三元锂电池。“春秋两季续航里程相对准确，但入冬后，把空开到最大，基本上续航里程打了四折。”

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、100电池委员会主任委员于庆教认为，冬季气温降低，电解液电化学反应电阻增大，电池容量降低，导致续航里程降低。此外，冬季电动车空用电和寒冷环境导致的行驶阻力增加，也会增加能耗，降低电动车冬季续航里程。

随着中国新能源汽车市场业绩不断创新高，能否提升用户体验直接关系到新能源汽车行业下一步的发展，解决冬季续航问题显得尤为迫切。

日前，工信部装备工业一司召开电动汽车低温响应座谈会。针对今冬可能出现的极寒天气，共同研究讨论应对措施，做好技术保障和工作预案，最大限度保证用户正常使用。装备工业一司强调，整车企业、电池企业、研究机构要加强工作上的合作，加强技术攻关合作，加大R&D投资保障，从根本上促进低温问题的解决，提高产品质量水平和环境适应能力。

■磷酸铁锂电池的短板

冬季耐力打折是整个行业的难题。目前动力电池主要是三元电池和磷酸铁锂电池。三元电池通常能量密度更高，低温性能更好，但不耐高温，成本相对较高。磷酸铁锂电池在耐高温、成本、循环寿命等方面具有优势，但在低温性能方面存在不足。

值得注意的是，搭载磷酸铁锂电池的车型越来越多。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，1-11月，我国三元电池加载量合计63.3GWh，占总组装量的49.3%，磷酸铁锂电池加载量合计64.8GWh，占总组装量的50.5%。今年前11个月，磷酸铁锂电池国内总装量已经超过三元电池。

磷酸铁锂电池与三元电池相比，耐低温性能较差。上汽通用五菱的子公司洪光miniEV是电动汽车的“网络名人”典范。洛阳一位洪光miniEV车主近日告诉中国证券报记者，入冬后，他的磷酸铁锂电池洪光miniEV只能跑70公里。“活动半径减少了将近一半。车标续航里程120公里。”

搭载磷酸亚铁锂刀片电池的比亚迪韩EV销量第一。位于北五环外的一家比亚迪4S店的销售经理告诉中国证券报记者，磷酸亚铁锂的刀片电池是安全的，但冬季续航里程确实比三元锂电池短，这与电池活性下降有关。“这款车型冬天开空调制时，续航会缩短150公里左右。”

研究表明，三元电池低温使用下限为-30℃，低温放电性能良好。磷酸亚铁锂低温下限为-20℃，低温下放电性能差。同样低温下，三元电池衰减不到15%，而磷酸铁锂电池衰减高达30%以上。此外，磷酸铁锂电池在低温下的剩余电量监测难度更大。

余庆娇认为，锂电池是目前最成熟的电池技术，电池企业应该在技术和产品上多下功夫，包括采用保温设计保证续航里程，改性掺杂磷酸亚铁锂材料，提高其低温性能和导电性。

■车企寻求电池续航技术突破

面对电动车冬季续航能力的问题，车企花了很多精力来提高电池在低温下的效率。比如从早期的“电热丝”和水暖加热器，到现在的热泵系统和电池系统的热管理设计等。

很多车企都在寻求续航技术的突破。广汽集团总经理冯兴亚表示，面对新能源汽车续航里程的痛点，广汽集团目前配备了最新的海绵硅负极电池技术，最大续航里程达到了1000公里；广汽永旺石墨烯电池技术可实现“8分钟充80%”。

SAIC智基与当代安培科技有限公司共同开发了“掺硅锂电池”技术，可使纯电动汽车续航里程超过1000公里。

很多车企都采用了加装电热泵系统的方法，并改进了保温措施。比如比亚迪基于E平台3.0打造的蔚来EC6、小鹏P5、海豚等，都配备了热泵系统。

威马汽车表示，威马在热管理2.0系统中增加了柴油加热器，以保持电池组恒温。威马热管理2.0系统的柴油加热器不仅可以用于电池组的恒温工作，还可以帮助空调制热量，用于空调节加热系统。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，目前锂电池是最成熟的电池技术，能量密度几乎已经达到极限，未来可能很难大规模量产和颠覆锂电池技术。如果想提高汽车的续航里程，可能只需要改变技术路线，比如搭载固态电池或者燃料电池，但这两类电池距离商业化还有很长的路要走。

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