城际铁路建设覆盖京广沿线 巨量投资能否换来盈利？

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随着高速铁路建设的全面展开，城际铁路的建设也在加快。

据《21世纪经济报道》记者报道，根据国家公布和各地拟定的规划，京广高速铁路沿线将形成一条平行的城际铁路。

根据11月28日发布的京津冀城际铁路网规划，将建设一条从北京到邯郸的城际铁路。根据此前公布的武汉城市集团、长株潭城市集团和珠江三角洲城市集团的轨道交通规划，也有相关的城际铁路规划。

这给铁路运营带来了难题。据了解，目前已建成的城际铁路，如南京至上海、北京至天津，均已实现盈利。然而，从武汉到咸宁的城际铁路(与京广高速铁路平行)目前正在全面运营。

是否应该修建城际铁路已经成为一个难题。

城际铁路以短途客流为目标

据湖北发布的消息，从武汉到孝感的城际铁路将于12月1日通车，时速200公里。《21世纪经济报道》记者发现，这条线路基本上与京广高速铁路平行。

这是京广高铁沿线城际铁路平行建设的一个缩影。

事实上，从北京到邯郸的城际铁路；对于中原城市群、武汉城市群、长株潭城市群和珠江三角洲城市群，有相应的京广高速铁路并行城际铁路规划。如建设郑州至新乡、孝感至武汉至咸宁、岳阳至长沙至衡阳、清远至广州等城际铁路。已经开始或被列入议程。

这就提出了一个问题:既然已经有了从北京到广州的高速铁路，为什么还要在城市之间修建城际铁路？这背后的关键原因是短途客流大。

中国交通运输协会会长彭启源认为，高铁是铁路的主干通道，而城际铁路则为城市间更详细的客流提供服务。“在京广高速铁路并行的情况下，修复城际铁路不是浪费。特别是，发达城市以高速铁路为骨架，城际铁路为补充。这两者将发挥不同的作用。”

他相信城际铁路将会在未来的城市群中修建。

中国铁路研究院交通与经济研究所研究员李群仁也认为，城际铁路的建设可以为城市群的建设服务。

以武汉到孝感为例。目前，京广高铁只在武汉和孝感停站，但武汉和孝感之间有60多公里，中部地区没有快速铁路运营。即将通车的武汉至孝感城际铁路沿途有10个车站，时速200公里，全程约需半小时。这无疑将促进短途客流，促进区域一体化。

资深铁路规划专家张江宇指出，长途高铁和短途城际铁路的另一大区别是发车时间。如沪宁城际铁路和京津城际铁路距离短，发车密度高，速度快，而京沪高速铁路的发车密度明显低于城际铁路。因此，许多短途旅行者更喜欢选择城际铁路，从而提高了城际铁路的盈利能力。

是否要重复建设还有待观察

虽然城际铁路的建设有其自身的功能，但是否应该建设仍需具体分析。在这背后，是否有足够的客流是关键。

例如，早在2005年3月，国务院就原则上审议通过了《京津冀环渤海地区、长三角地区和珠三角地区城际轨道交通线网规划》，并提出建设京津塘城际轨道交通线、京石城际轨道交通线和京唐秦城际轨道交通线。

但是现在，从北京到唐山有很多铁路线，只需要大约一个小时。我们应该再建一条从北京到唐山的城际铁路吗？

一些专家认为这仍然是必要的。例如，张江宇说，通过天津的高铁客流已经接近饱和，如果北京到唐山的城际铁路建成，仍然会有乘客。

“最重要的是，北京的部分工业将转移到唐山。因此，京唐线将成为经济效益和交通功能的黄金线路。我认为不会有多余的建筑废料。”张江宇说道。

然而，一些城际铁路的运营情况不容乐观，如何提高出勤率成为一个难题。

李群人认为，这需要时间。“开始时，一些城际铁路可能没有多少客流，但一段时间后，上座率可能会上升。”同时，他说，铁路建设是促进经济和工业合理布局的工具，即使在短期内没有利润，国家也将为更长期的目标建设铁路。“就像西部地区铁路分布稀疏、利润低一样，这需要国家的城市化引导和进一步的产业布局来发展。”